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Kommt die Quote für Elektro-Autos ?

der schleppende Absatz von E-Autos soll in Schwung gebracht werden

Bundesumweltministerien Barbara Hendricks (SPD!) will den schleppenden Absatz von Elektro-Autos in Schwung bringen. Grund dazu hat sie genug. Seit dem die Bundesregierung Anfang 2016 eine Kauf- prämie für Vollstromer von 4000 EUR einführte, wurden nach dem Start gerade einmal 9000 Anträge auf Beihilfen gestellt. In ganz Deutschland zählten die Landesverkehrsbetriebe in 2016 11.410 neu zuge lassene E-Autos. Das ist nicht gerade viel. Zumal sich die Bundesregierung zum Ziel gesetzt hat, bis 2020 1 Mio. E-Autos auf die Strassen bringen zu wollen. Die niedrige Quote ist allerdings auch nicht verwund- erlich. 

Quellenhinweise:

B. Blach: Wenn der Rückschritt grün ist, heißt er Fortschritt, Jahrbuch für Ener- giepolitik und Montankultur-Rückblick 2016, Hamburg 2017, Revierkohle BV e.V .(Hrsg.), S. 128 ff; Frankfurter Rundschau vom 08.01.2017; Auto-Bild vom 22.5. 2014; Wirtschaftswoche vom 16.06.2015; Keil, Günter: Der Elektro-Autobluff, in: Eike.de vom 30.8.2016;  Die Welt vom 26.4.2016; Handelsblatt vom 22.7.2015;  Umwelt-und Prognose-Institut Heidelberg (UPN), Info Nr. 79, Heidelberg 2015 sowie RK-Redaktion vom 21.1.2017

Foto: petair2, fotolia-Kauf

Und das längerfristige Ziel der Bundesregierung, bis 2030 sogar 6 Mio. Elektro-Rollatoren auf die Strassen bringen zu wollen, dürfte u.E. noch schwieriger zu er- reichen sein. Denn die Gründe für das reservierte Ver- braucherverhalten liegen auf der Hand. Dazu gehört die schlechte Reichweite, die fehlenden Stromtank-stellen, die nachlassende Ladefähigkeit der Batterien, der hohe Preis von Lithium-Ionen-Batterien und der hohe Anschaffungspreis für ein Elektro-Auto. Der Ver- band der intern. Kraftfahrzeughersteller (VDIK) re- chnet zwar für 2017 mit einem Umsatzplus von 50 % für E-Stromer und für Plug-In-Hybridfahrzeuge von 40 %, weil die Anschaffungskosten sinken werden. Aber deswegen wird die Anschaffung noch lange nicht schlauer. Und das sagen sich bestimmt auch die Ver- braucher. Schließlich macht ein grünes Öko-Mäntel- chen noch keinen Fortschritt aus. Denn der Grund für die angebliche Notwendigkeit für die Einführung und Quotierung von E-Autos ist rein ideologisch begründ- et. Mit Hilfe des E-Mobils soll C02 eingespart und das Klima gerettet werden. Das ist jedoch alles Blödsinn. Denn das Klima kann kein Mensch retten und C02 hat so gut wie keinen Einfluss auf das Klima. Das sagen nicht wir, sondern der Großteil der Klimaforscher (siehe unter wwww. petition.org) Insoweit ist der Ver- brennungsmotor noch lange nicht am Ende. Eine Stu- die des Heidelberger Umwelt-und Prognose-Instituts ist bereits in 2015 der Frage nachgegangen, ob die staatliche Förderung von Elektro-und Hybridautos sinnvoll ist ? “ und kam zu dem klaren Ergebnis: die Förderung schadet der Umwelt mehr als das diese einen Nutzen hätte. Deutlicher kann man es nicht sagen. Dabei müßten wir als Kohlebefürworter eig- entlich jubeln. Denn wenn rd. 42 Mio. Kraftfahrzeuge nur noch als E-Mobil durch die Gegend fahren dürfen, dann müßten wir rd. 40 neue Kohlekraftwerke bauen. Die Universität Wien hat das 2012 ausgerechnet, da der Strombedarf um 231 Terrawatt pro Jahr steigen würde. Die Umstellung von Bussen und LKW´s wurde dabei noch nicht mit eingerechnet. Hierfür würde ein weiterer Strombedarf in Höhe von 107 Terrawatt pro Jahr entstehen. Uns soll es recht sein. Der Ver- braucher hat davon allerdings wenig. Er zahlt nämlich die Zeche. Um um die gute Kohle wäre es schade, denn die eignet sich für bessere Zwecke als nur zur Strombereitstellung für Elektro-Rollstühle verfeuert zu werden.

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VW will 20 neue E-Stromer auf den Markt bringen

künftig sollen Hunderte von Kilometern Reichweite möglich sein 

Bisher schaffen Elektroautos im Alltagsbetrieb oft nur etwas mehr als 100 km Reichweite. Dann muss entweder eine Stromtankstelle oder eine Übernacht ung im Hotel her. Doch das soll sich nun lt. VW-Mark enchef Herbert Diess gründlich ändern. Auf der Pariser Automesse Ende Sept. 2016 soll der ganz grosse Wurf vorgestellt werden. Ein Konzeptauto, etwas kleiner als der Golf, soll bis zu 600 km Reichweite schaffen und das Interesse der potentiell en Käufer wecken. Die werden obendrein vom Staat mit 4000 EUR Kaufprämie angelockt. Doch Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste. Die Reichweite und die Speicherfähigkeit von Batterien bleibt auch in Zukunft begrenzt. Außerdem müßten mindestens 40 neue Kohlekraftwerke gebaut werden. VW unterhält selber welche.         

vgl.hz.a.: Manager Magazin vom 12.08.2016, Wirtschaftswoche vom 12.08.2016 sowie Mueller, Fred F.: wie man das Volk für dumm verkauft – Elektromo-bilität ganz ohne Strom, in: Eike.de vom 7.8.2016 sowie RK-Redaktion vom 17.08.2016

Fotos: oben: VW-Kraftwerk, Wolfsburg-Nord, Blickfang, fotolia-Kau, darunter: Maurogrigollo, fotolia-Kauf

Um die vielen Autos produzieren zu können, die VW jeden Tag am Fließband herstellt, benötigt der Konz- ern Strom. Viel Strom. Daher unterhält VW am Stand- ort Wolfsburg-Nord (aus dem Jahre 1939 siehe oben) und am StaO Wolfsburg-West (Baujahr 1983)  jeweils ein eigenes Heizkraftwerk. In diesen wird überwieg- end Steinkohle verfeuert. Die Kraftwerke liefern für die Stadt Wolfsburg darüber hinaus Fernwärme zu einem recht günstigen Preis. Die Leistung im Kraftwerk Nord wird mit 140 MW und im Kraftwerk West mit 300 MW angegeben. Jedes Jahr fahren rd. 450 Züge mit jeweils 2000 Tonnen Kohle zum Kraft- werk. Die Kraftwerke wurden mit Rauchgasent- schwefelungs-und Entstickungsanlagen in den 80er und 90er Jahren nachgerüstet.

Und mit Hilfe der Kohle soll nun auch der E-Stromer auf den Weg gebracht werden. Die Betriebskosten sollen unter denen heutiger Benzin-und Dieselmotor-fahrzeuge liegen. Der VK-Preis soll in Höhe eines gut ausgestatteten VW-Dieselfahrzeugs liegen. Mit and- eren Worten: gehobene Preisklasse. Um das E-Auto voran zu bringen, will VW auch neue Werke in den USA, China und Nordamerika errichten. Woher die Euphorie kommt, die Markenchef Diess auf einer Pressekonferenz ausstrahlte, bleibt offen. Investor Marc Faber z.B. hält jedenfalls sogar den Sturz des Vorzeige-Batterie-Autos von Tesla für absturzge- fährdet, da der Markt zur Zeit für Automobilhersteller nicht groß genug ist. Das kann sich zwar bei einer Reichweitenerhöhung, einer Verringerung der Kosten und einem lückenlosen Ausbau einer Stromtanken- stelleninfrastruktur ändern, aber die physikalisch-technischen Gesetze werden sich deshalb trotzdem nicht auf den Kopf stellen lassen. Zero-Emission-Vehicles (ZEV) bis 2050 hin oder her. Und sollte die Bundesregierung mit ihrer fragwürdigen Verkehrs-politik ernst machen, ständen rd. 800.000 Arbeits-plätze in der Automobilindustrie auf der Kippe.

Der bisherige Erfolg batteriebetriebener Austos ist aufgrund der geringen Reichweite, des hohen Anschaffungs-preises sowie der mangelhaften Versorgung mit Stromtankstellen eher bescheiden. Ganze 25.000 Zulassungen waren bei den Kfz-Landesbetrieben in 2015 zu verzeichnen. Dabei hatte die Bundesregierung geplant, das bis 2020 1 Mio und bis 2030 6 Mio. E-Autos auf den Strassen unterwegs sein sollen. Daraus wird aber wohl nichts. Seit Juli 2016 haben gerade einmal 1,791 Interessenten von der Kaufprämie i.H.v. 4.000 EUR Gebrauch ge- macht. Zu den bereits erwähnten Gründen für diese Zurückhaltung zählt aber auch die Tatsache, das die Ionen-batterien sehr teuer sind und bereits nach rd. 8 Jahren ihre Ladefähigkeit verloren haben. Die Platten sind dann zerfressen. Abgesehen von der ungeheuren Umweltbelastung, die auf uns zukommen wird, wenn 45 Mio. Batterien entsorgt werden müssen, stellt sich die Frage, woher denn der Strom kommen soll, wenn die Bundes-regierung gleichzeitig vorhat, den Bruttostromverbrauch bis 2050 gegenüber 2008 um 25 % zu vermindern ?  Nach Berechnungen der technischen Universität Wien vom Okt. 2012 würde der durchschnittliche Energie- bedarf eines Elektroautomobils ab Kraftwerk bei 36 kWh/100 km liegen. Für die komplette Umstellung der deutschen PKW-Flotte würde das bei ansonsten konstanten Verhältnissen (45 Mio. Fahrzeuge) ein Gesamtzu-satzbedarf von 231 Terrawattstunden (TWh) an elektrischer Energie erforderlich machen. Bei Umstellung aller Busse und LKW´s auf E-Antrieb würden nochmals rd. 106 Terrawatt an elektrischer Energie benötigt. Macht zusammen 337 TWh pro Jahr. Wer glaubt, das ganze wird sich strompreisreduzierend auswirken, der glaubt  auch sicherlich weiterhin an Trittins Mantra: Sonne und Wind schicken keine Rechnung. Na denn…

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E-Autos: warum Elektromobilität mit Öko-Strom nicht geht

Wunsch und Wirklichkeit klaffen meilenweit auseinander

Das Netz von öffentlich zugänglichen Ladestellen für Elektrofahrzeuge wächst langsam. In Deutschland existieren in einigen Regionen bereits einige  Strom- tankstellen. Viele davon sind kostenlos. In Deutsch- land stehen den 12.363 rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen (Stand: 1. Januar 2015. Anfang 2016 waren es rd. 20.000 Fahrzeuge) rund 5.500 Ladepunkte gegenüber, die öffentlich zugänglich sind. (Stand: April 2015). Das ist fast nichts. Und die ganze Sache hat noch mehr Nachteile. 

Die europäische Union förderte mit etwa 3,6 Millionen Euro aus dem Verkehrsförderprogramm Transeuro- Netze den Aufbau von Schnellladestationen für Elek- trofahrzeuge entlang der wichtigsten Autobahnen zwischen Deutschland, Dänemark, Holland und  Schweden mit rd. 150 Ladestationen, um den Ausbau zu beschleunigen. Es wird als ein offen zugängliches Netz von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge er richtet. Wobei das Wörtchen „Schnellladestation“ täuscht. Abgesehen davon, das die meisten Hersteller von Autobatterien von einer Schnellladung abraten, da das die Lebenszeit der Batterie verkürzt, braucht eine Schnellladung trotzdem 1-2 Stündchen. Normal sind 8 Stunden im Durchschnitt. Die Gesamtkosten betragen etwa 7,1 Millionen EUR. Der Ausbau soll bis Ende 2016 abgeschlossen sein.

Zunahme der E-und Hybrid-Autos von 2010 bis 2015, Statistik: Mario Roberto Duran Ortiz, wikimedia commons  

Nach den Vorstellungen der „Klimaretter“, allen voran Bundesumweltministerin Barbara Hendricks, sollen ab 2030 nur noch E-Autos auf deutschen Strassen unter- wegs sein. Hendricks geht davon aus, das durch den Zubau weiterer Wind-und Solarstromanlagen und da- mit durch den zunehmenden Überschusstrom die Autobatterien geladen werden könnten. Um den schleppenden Absatz zugunsten der Autoindustrie anzukurbeln, hat Finanzminister Schäuble 600 Mio. EUR bewilligt. 400.000 Käufern soll damit a 4.000 EUR (Hybrid 3000 EUR) der Kauf eines E-Autos schmack- haft gemacht werden. Eine irrige Annahme, die nicht aufgehen kann, da das Laden der Autobatterien dann nur möglich wäre, wenn der Wind weht und die Sonne scheint. Sollen die Autofahrer also nur dann zur Arbeit fahren, wenn beides gerade vorhanden ist und an- sonsten abwarten? Und wie lange sollen die rd. 2 Mio. LKW´s warten ? Reicht das Stromangebot ? Alle 30.000 z.Zt. am Netz befindlichen Windkraftanlagen erzeugen theoretisch knapp 100 Mrd. kWh Strom im Jahr. Wie wir an anderer Stelle bereits ausgeführt haben, handelt es sich aber nur um die Nennleistung. Die tatsächlichen zur Verfügung stehenden Volllaststund- en aller Anlagen betragen im Jahresdurchschnitt ge- rade einmal 1.800 Stunden. Das Jahr hat aber 7.620  Volllaststunden. Und die werden nach wie vor von fossilen Grundlastkraftwerken sicher bereit gestellt.

Würden alle rd. 40 Mio. zugelassenen PKW´s elekt- risch fahren, so benötigten diese im Jahr mindestens 200 TWh/a  Strom für die Batterien, die zu den 650 TWh/a hinzukommen würden, die die Bundesrepublik an Primärenergie pro Jahr verbraucht. Und nicht zu vergessen die Kosten. Jedes kWh-Strom aus rege- nerativen Energieträgern kostet dank dem Erneuer- bare-Energie-Gesetz (EEG) im Durchschnitt 15 Ct. Bei einer vollständigen Elektrifizierung aller Fahrzeuge könnten sich die Kosten auf das Dreifache erhöhen. Darüber hinaus wäre der Bau von 40 neuen Groß- kraftwerken notwendig, damit alle Autos innerhalb von 8 Stunden aufgeladen werden können. Dipl.-Ing. Erhard Beppler geht davon aus, das der Strom- verbrauch eines 4-sitzigen Elektroautos meist mit 15-20 kWh/100 km angegeben wird. Es ist aber bekannt, dass der Energieverbrauch in der Praxis um 10-40% höher liegt als vom Hersteller angegeben, so Beppler. Der Stromverbrauch von Elekroautos ist durch den TÜV und den ADAC (siehe www.sedl.at) oft getestet worden.  Aus diesen Tests hat sich ein Mittel- wert von etwa 25 kWh/100 km herauskristallisiert. Da ein E-Auto z.Zt. noch doppelt so teuer ist und nicht mal halb so weit fahren kann wie ein Auto mit Ver- brennungsmotor, macht die Förderung aus unserer Sicht keinen Sinn. Auch wenn die Reichweite künftig etwas höher liegen sollte, ist die Batterietechnik aus- gereizt. Aus rein physikalischen Gründen ist die Wied- eraufladefähigkeit nach 7-8 Jahren erschöpft. Dann muß die Batterie ausgewechselt werden, was wied- erum mit rd. 6000-8000 EUR zu Buche schlägt.  Hinzu kommen die Kosten für die Entsorgung, was zu einer zusätzlichen Umweltbelastung und zu einem erheb- lichen Energiemehrbedarf für die Herstellung führen wird. Wird Licht, Radio und die Klimaanlage einge- schaltet, ist am Stadtrand in den meisten Fällen Ende der Fahrt. Danach gehts mit der Bahn weiter oder man schläft ein paar Stündchen im Hotel, während die Autobatterie an der Ladestation aufgeladen wird. Die Pause kann aber schnell länger werden, wenn die Warteschlange an der Ladestation sich hinzieht und die nächste Station zig Kilometer entfernt ist. Natür- lich können Sie den ganzen Ärger umgehen und bei Ihrem Verbrennungsmotor bleiben oder auf die rd. 100.000 EUR teure neue Tesla-Limousine ab 2017 um- steigen. Die bringt es immerhin auf 500 km-Reich- weite.

vgl.hz.a. FAZ vom 27.4.2016, Spiegel-Online, Pressemitteilung NAEB e.V. vom 30.4.2016, Beppler, Erhard: CO2-Anfall bei Elektrofahrzeugen via Kraftwerke in Deutschland, in: EIKE.de vom 18.5.2016, wikipedia sowie RK-Redaktion vom 21.5.2016, Foto oben: petair, fotolia

 

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