Ökobilanz: Elektroautos sind nicht besser für das Klima

Das hatten wir bereits ausführlich in mehreren Redaktionsbeiträgen dar-gelegt: (siehe >hier und >hier) Der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) hatte in einer Studie bereits 2020 eine Gesamtbilanz aufgestellt und sich dabei von der Frage leiten lassen, ob die E-Stromer tatsächlich einen Beitrag zur angeblichen Klimarettung leisten und daher viel umweltfreundlicher sind als der „Klimakiller“ Verbrenner.

Wir hatten es nicht anders erwartet: die Bilanz fiel ernüchternd aus. Untersucht wurden von den VDI-Experten der E-Golf, der BMW i3 sowie weitere E-Fahrzeuge der Kompaktklasse. Alle Fahrzeuge hatten eine Batteriegröße von 48 bis 82 Kw. Als Vergleichsmodell wählten die Ingenieure ein Auto mit Dieselmotor und eines mit Benzinmotor. (ohne Hybridantrieb) Als Laufleistung wurden rd. 300.000 km nach dem sog. WLTC-Zyklus festgelegt. 

Die Ladeverluste der Lithium-Ionen-Batterien konnten nur teilweise in der Berechnung mit berücksichtigt werden, weil diese nach Angaben von Dr. Olaf Toedter, einer der Studienautoren, nur schwer zu beziffern sind. Das hatte auch der ADAC schon festgestellt.

Klimaschutz schlechte Umweltbilanz für die Batterie-produktion

Auch das ist keine neue Erkenntnis. Neu ist aber, das die VDI-Experten erstmals auch den Energie-, Material-und Kostenaufwand bei der Produktion der Autobatterien für das E-Auto mit berücksichtigt haben.

Dabei fiel auf, dass bei der Produktion der Batterien rd. 60 % CO2-Emissionen verursacht werden. Legt man eine jährliche Laufleistung von 12.000 km und einen Verbrauch von 15,8 kWh auf 100 km und eine Batteriekapazität von 48 kWh zugrunde, dann benötigte das E-Fahr-zeug zwölf Jahre, ehe es auf Null C02-Emi-ssionen kommen würde. Und das auch nur dann, wenn die Batterie mit 100 % Ökostrom geladen wird. Das wird aber so schnell nicht geschehen. 

Über die Umweltbelastungen, die die Pro-duktion von Lithium, Kobald, Mangan und Graphit mit sich bringt, hatten wir bereits berichtet. Und da die Nachfrage nach diesen Rohstoffen rasant steigt, dürften die E-Autos auch im Preis weiter steigen.

Ob sich das durch die Einführung von Natrium-Batterien oder die sog. NMC622-Zellen, die einen deutlich geringeren  Kobalt-Gehalt  hab-en, grundlegend ändern wird, bleibt abzu-warten.

Jedenfalls zeigte sich in der Studie, dass der Dieselmotor (B7 Treibstoff) sehr viel effizienter und sparsamer ist als ein E-Stromer. (4,5 Liter auf 100 km bei einer Reichweite von 500 km)

Quo vadis ?

Auch wenn die Bundesregierung dem E-Autohersteller TESLA Mio. Euro in den Allerwertesten schiebt und dabei auch in Kauf nimmt, dass 1,4 Mio. Liter Wasser jedes Jahr aus einem Wasserschutzgebiet in Brandenburg ent-nommen wird, um zukünftig 500.000 Y-Teslas von den  Bandstrassen rollen zu lassen und es sich auch nicht nehmen lässt, dem Verbraucher den Kauf durch hohe Prämienförderungen zu versüssen, ist der Verbrenner nicht Tod zu kriegen.

Angeblich soll der neue Tesla „Model 3“  65% weniger CO2 ausstoßen als ein vergleichbarer Mercedes C 220 d. Eine Studie der Technischen Universität Eindhoven bestätigte das. Die Nachteile der energieintensiven Produktion wären bereits nach 30.000 Kilometern Laufleistung ausgeglichen. Doch das ist nur die halbe Wahrheit.

Mal abgesehen davon, dass es für das Klima wenig bedeutsam ist, da die von Menschen zusätzlich verursachten CO2-Emissionen nur einen nur sehr kleinen Erderwärmungseffekt haben. Wie groß dieser Einfluss genau ist, ist wissenschaftlich bisher nicht belegt worden. Jedenfalls liegt dieser Anteil unter 0,04 % der natürlichen CO2-Emissionen von 400 ppm. Die Focussierung allein auf die CO2-Emissionen in der öffentlichen Diskussion sind daher völlig überzogen.

Die Gewinnung von Lithium durch Eindampfen von Wasser aus Salzseen und anschließender chemikalischer Behandlung mit Suspensionslösungen ist dagegen wesentlich bedeutsamer, weil umweltschädlicher. Von den schlecht-en Arbeitsbedingungen mal ganz zu schweigen.      

Die VDI-Studie ist daher wesentlich näher an der Realität dran. Die VDI-Experten kamen zu dem Ergebnis, dass das E-Auto mit einem Verbrauch von 17,6 kWh/100 km eine ausgeglichene CO2-Bilanz erst nach 300.000 Kilometern erreicht. Das Tesla Model 3 verbraucht nach Angaben eines ADAC-Ecotest 19,5 kWh/100 km. Das BMW Coupe 420d hingegen kommt auf einen Verbrauch von nur 4,5 Liter auf 100 km. Für Rechenfüchse: 1 Liter Kraftstoff entspricht rd. 1,6 kWh Strom pro Liter. Benzin hat einen Heizwert von 8,5 kWh und Diesel einen Heizwert von 9.8 kWh pro Liter. Das zeigt, dass die Energiedichte wesentlich höher ist als Strom aus der Batterie. Das trägt zu einer größeren Reichweite bei.

Heute schon landen rd. 35.000 Tonnen an tragbaren Batterien europaweit im Hausmüll. Das sind lt. Öko-Institut 16 % der 212.000 Tonnen, die jährlich in den Markt gebracht werden. Wohlgemerkt: das sind nur die tragbaren Batterien. Die nicht tragbaren rund 500 bis 700 kg schweren Lithium-Ionen-Batterien sind bisher noch nicht entsorgt worden, weil wir erst am Beginn der Elektromobilisierung stehen. Die ersten Lithium-Ionen-Batterien dürften nach rd. 8-10 Jahren ihren Geist aufgeben. Soweit sie ständig an Schnelllade-stationen aufgetankt werden, dürfte sich ihre Lebenszeit auf rd. 5 Jahre verkürzen. Das heißt, wir brauchten spätestens 2025 die erste große Recycling-Fabrik, die in der Lage ist, rd. 100.000 Altbatterien pro Jahr fach-gerecht zu entsorgen. 

Die gibt es aber bisher nicht. Die Deutsche Akademie für Technikwissen-schaft geht daher davon aus, dass 20 bis 30 % des in Europa anfallenden Batterieschrotts in Regionen mit geringem Umweltschutzstandards verbracht werden. Was dann mit diesen Altlasten in Afrika und Osteuropa passiert, wird wahrscheinlich, wie bisher auch schon, kaum Jemanden interessieren.

Und nach der derzeit geltenden EU-Batterie-Richtlinie werden Lithium-Ionen-Speicherbatterien für E-Autos als Industriebatterien angesehen. Und für Industriebatterien ist keine Recyclingquote vorgesehen. Geschweige denn, dass nach Wertstoffen unterschieden wird. Nur Volkswagen und BMW arbeitet zur Zeit im sog. LithoRec-Prozess daran, Lithium in einer Art Kreislaufsystem zurückzugewinnen. Billig ist die Angelegenheit aber auch nicht.

Aber so genau will der geneigte E-Autokäufer das sicherlich nicht wissen. Sonst würde er sich den Kauf womöglich noch einmal gründlich überlegen. Davor möge die Bundesregierung diesen Klimaretter bzw. die Klima-schützerin  bewahren.  

Quellenhinweise:

Süddeutsche Zeitung vom 29.11.2018; Zeit-Online.de vom 11.12.2019; VDI-Nachrichten.de vom 13.01.2021; Focus-Online.de com 26.12.2020; Merkur.de vom 06.01.2022; ADAC.de vom 27.10.2021, Auto-Bild vom 09.03.2022 sowie RK-Redaktion vom 14.04.2022

Fotonachweise:

Header: Tachometeranzeige: pixabay.com, E-Auto im Hintergrund: Lee Rosario, Schirm: pixabay.com, Freistellung: Revierkohle, unten links: Tesla-Auto: pixabay.com, Schild: Ralph Lindner, Freistellung: Revierkohle, tragbare Batterien: pixabay.com

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