E-Autos: warum Elektromobilität mit Öko-Strom nicht geht

Wunsch und Wirklichkeit klaffen meilenweit auseinander

Das Netz von öffentlich zugänglichen Ladestellen für Elektrofahrzeuge wächst langsam. In Deutschland existieren in einigen Regionen bereits einige  Strom- tankstellen. Viele davon sind kostenlos. In Deutsch- land stehen den 12.363 rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen (Stand: 1. Januar 2015. Anfang 2016 waren es rd. 20.000 Fahrzeuge) rund 5.500 Ladepunkte gegenüber, die öffentlich zugänglich sind. (Stand: April 2015). Das ist fast nichts. Und die ganze Sache hat noch mehr Nachteile. 

Die europäische Union förderte mit etwa 3,6 Millionen Euro aus dem Verkehrsförderprogramm Transeuro- Netze den Aufbau von Schnellladestationen für Elek- trofahrzeuge entlang der wichtigsten Autobahnen zwischen Deutschland, Dänemark, Holland und  Schweden mit rd. 150 Ladestationen, um den Ausbau zu beschleunigen. Es wird als ein offen zugängliches Netz von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge er richtet. Wobei das Wörtchen „Schnellladestation“ täuscht. Abgesehen davon, das die meisten Hersteller von Autobatterien von einer Schnellladung abraten, da das die Lebenszeit der Batterie verkürzt, braucht eine Schnellladung trotzdem 1-2 Stündchen. Normal sind 8 Stunden im Durchschnitt. Die Gesamtkosten betragen etwa 7,1 Millionen EUR. Der Ausbau soll bis Ende 2016 abgeschlossen sein.

Zunahme der E-und Hybrid-Autos von 2010 bis 2015, Statistik: Mario Roberto Duran Ortiz, wikimedia commons  

Nach den Vorstellungen der „Klimaretter“, allen voran Bundesumweltministerin Barbara Hendricks, sollen ab 2030 nur noch E-Autos auf deutschen Strassen unter- wegs sein. Hendricks geht davon aus, das durch den Zubau weiterer Wind-und Solarstromanlagen und da- mit durch den zunehmenden Überschusstrom die Autobatterien geladen werden könnten. Um den schleppenden Absatz zugunsten der Autoindustrie anzukurbeln, hat Finanzminister Schäuble 600 Mio. EUR bewilligt. 400.000 Käufern soll damit a 4.000 EUR (Hybrid 3000 EUR) der Kauf eines E-Autos schmack- haft gemacht werden. Eine irrige Annahme, die nicht aufgehen kann, da das Laden der Autobatterien dann nur möglich wäre, wenn der Wind weht und die Sonne scheint. Sollen die Autofahrer also nur dann zur Arbeit fahren, wenn beides gerade vorhanden ist und an- sonsten abwarten? Und wie lange sollen die rd. 2 Mio. LKW´s warten ? Reicht das Stromangebot ? Alle 30.000 z.Zt. am Netz befindlichen Windkraftanlagen erzeugen theoretisch knapp 100 Mrd. kWh Strom im Jahr. Wie wir an anderer Stelle bereits ausgeführt haben, handelt es sich aber nur um die Nennleistung. Die tatsächlichen zur Verfügung stehenden Volllaststund- en aller Anlagen betragen im Jahresdurchschnitt ge- rade einmal 1.800 Stunden. Das Jahr hat aber 7.620  Volllaststunden. Und die werden nach wie vor von fossilen Grundlastkraftwerken sicher bereit gestellt.

Würden alle rd. 40 Mio. zugelassenen PKW´s elekt- risch fahren, so benötigten diese im Jahr mindestens 200 TWh/a  Strom für die Batterien, die zu den 650 TWh/a hinzukommen würden, die die Bundesrepublik an Primärenergie pro Jahr verbraucht. Und nicht zu vergessen die Kosten. Jedes kWh-Strom aus rege- nerativen Energieträgern kostet dank dem Erneuer- bare-Energie-Gesetz (EEG) im Durchschnitt 15 Ct. Bei einer vollständigen Elektrifizierung aller Fahrzeuge könnten sich die Kosten auf das Dreifache erhöhen. Darüber hinaus wäre der Bau von 40 neuen Groß- kraftwerken notwendig, damit alle Autos innerhalb von 8 Stunden aufgeladen werden können. Dipl.-Ing. Erhard Beppler geht davon aus, das der Strom- verbrauch eines 4-sitzigen Elektroautos meist mit 15-20 kWh/100 km angegeben wird. Es ist aber bekannt, dass der Energieverbrauch in der Praxis um 10-40% höher liegt als vom Hersteller angegeben, so Beppler. Der Stromverbrauch von Elekroautos ist durch den TÜV und den ADAC (siehe www.sedl.at) oft getestet worden.  Aus diesen Tests hat sich ein Mittel- wert von etwa 25 kWh/100 km herauskristallisiert. Da ein E-Auto z.Zt. noch doppelt so teuer ist und nicht mal halb so weit fahren kann wie ein Auto mit Ver- brennungsmotor, macht die Förderung aus unserer Sicht keinen Sinn. Auch wenn die Reichweite künftig etwas höher liegen sollte, ist die Batterietechnik aus- gereizt. Aus rein physikalischen Gründen ist die Wied- eraufladefähigkeit nach 7-8 Jahren erschöpft. Dann muß die Batterie ausgewechselt werden, was wied- erum mit rd. 6000-8000 EUR zu Buche schlägt.  Hinzu kommen die Kosten für die Entsorgung, was zu einer zusätzlichen Umweltbelastung und zu einem erheb- lichen Energiemehrbedarf für die Herstellung führen wird. Wird Licht, Radio und die Klimaanlage einge- schaltet, ist am Stadtrand in den meisten Fällen Ende der Fahrt. Danach gehts mit der Bahn weiter oder man schläft ein paar Stündchen im Hotel, während die Autobatterie an der Ladestation aufgeladen wird. Die Pause kann aber schnell länger werden, wenn die Warteschlange an der Ladestation sich hinzieht und die nächste Station zig Kilometer entfernt ist. Natür- lich können Sie den ganzen Ärger umgehen und bei Ihrem Verbrennungsmotor bleiben oder auf die rd. 100.000 EUR teure neue Tesla-Limousine ab 2017 um- steigen. Die bringt es immerhin auf 500 km-Reich- weite.

vgl.hz.a. FAZ vom 27.4.2016, Spiegel-Online, Pressemitteilung NAEB e.V. vom 30.4.2016, Beppler, Erhard: CO2-Anfall bei Elektrofahrzeugen via Kraftwerke in Deutschland, in: EIKE.de vom 18.5.2016, wikipedia sowie RK-Redaktion vom 21.5.2016, Foto oben: petair, fotolia

 

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