Wer einmal auf einer RAG-Zeche oder in einem Hüttenwerk malocht hat, weiß: wo Energie umgesetzt wird, entstehen keine Wunder. Was oben aus dem Schornstein kommt, kann man vielleicht auffangen und weiterver-wenden. Aber dafür braucht man Anlagen, Energie, Personal und vor allem eines: Geld.
Genau darum geht es bei einem Projekt, das derzeit in Duisburg vorangetrieben wird.
Sustainable Aviation Fuel
aber um welchen Preis ?
Die Thyssen-Krupp-Tochter Carbon2Chem will aus den Gasen, die bei der Stahlherstellung entstehen, wertvolle Grundstoffe gewinnen. Ein Teil des Kohlenstoffs soll dabei nicht einfach als CO₂ in die Atmosphäre gelangen, sondern als Rohstoff weiterverwendet werden.
Das Ziel ist ambitioniert: Aus den Hüttengasen soll zunächst Methanol entstehen. Daraus kann anschließend synthetischer Flugkraftstoff hergestellt werden – sogenannter Sustainable Aviation Fuel, kurz SAF.
Das klingt zunächst nach einer ziemlich cleveren Idee.
Aus etwas, das bisher als Abgas betrachtet wurde, soll ein neuer Rohstoff werden.
Doch wie bei jeder großen technischen Idee stellt sich irgendwann die Frage, die auch unter Tage und im Stahlwerk immer eine besonders große Rolle spielte:
Was kostet das Ganze – und was kommt am Ende dabei heraus?
Wir versuchen das für Sie im Folgenden einmal aufzudröseln.
Ganz so einfach, wie es sich in einer Pressemitteilung der WAZ vom 05.09.2026 anhört, ist die Sache nämlich nicht.
Das Hüttengas muss zunächst aufbereitet werden. Anschließend wird Kohlenstoff daraus für chemische Prozesse nutzbar gemacht. Dazu kommt Wasserstoff. Und der muss erst einmal hergestellt werden.
Hier kommt die Elektrolyse ins Spiel. Wasser wird mit Hilfe von elektrischem Strom in Wasserstoff und Sauerstoff zerlegt. Soll der Wasserstoff möglichst klimafreundlich sein, muss dafür entsprechend erzeugter Strom eingesetzt werden. Grüner Strom mit Hilfe von Windkraftanlagen kann aber naturbedingt nur zeitweise bereitgestellt werden. Große Batterien, die grünen Strom für 1 bis Wochen in Flautezeiten speichern könnten, gibt es nicht. Dann geht die Reise weiter:
Hüttengas → Wasserstoff → Methanol → synthetischer Flugkraftstoff → Verbrennung im Flugzeug.
Das ist eine ganze Prozesskette. Und jeder, der schon einmal eine große Industrieanlage betrieben hat, weiß: Jeder zusätzliche Prozessschritt kostet Energie und Geld.
Das ist kein Argument gegen die Technik. Aber es ist ein Grund, sehr genau hinzuschauen. Das tun wir beim Thema grüner Strom schon seit 2000 intensiv. (siehe Archiv) Denn am Ende zählt nicht, ob ein Verfahren technisch funktioniert. Entscheidend ist, ob es auch im großen Maßstab wirtschaftlich und energetisch sinnvoll betrieben werden kann.
Besonders interessant wird die Sache beim Blick auf die Finanzierung. Für die dritte Phase des Carbon2Chem-Projekts wurden für den Zeitraum 2025 bis 2028 nach Angaben der Projektpartner 50 Millionen Euro öffentliche Fördermittel bewilligt. 50 Millionen Euro !
Das ist für ein Forschungsprojekt sicherlich eine erhebliche Summe. Gleichzeitig muss man fairerweise sagen: Neue industrielle Verfahren entstehen häufig nicht ohne staatliche Anschubfinanzierung. Auch Forschung und Entwicklung kosten zunächst Geld, ohne dass feststeht, ob daraus später ein wirtschaftlich tragfähiges Geschäftsmodell entsteht. Trotzdem darf man die Frage stellen:
Wann endet sinnvolle Forschungsförderung – und wann beginnt eine dauerhafte Subventionierung?
Oder anders gefragt: darf ein Jokey-Reiter ein totes Pferd besteigen ? Unser Ruhrpott hat in den vergangenen Jahrzehnten erlebt, was passiert, wenn sich die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen einer Industrie grundlegend verändern. Zechen wurden ohne Not geschlossen, Arbeitsplätze verschwanden und ganze Städte befinden sich im politisch verordneten Strukturwandel. Die Region an Rhein und Ruhr strukturwandelt sich seit 40 Jahren zu Tode und ein Ende ist nicht abzusehen.
Deshalb sollte man bei neuen industriellen Versprechungen genau hinschauen. Nicht nur auf die Technik. Auch auf die Rechnung.
Unsere ehemaligen Bergleute hätten es wahrscheinlich wesentlich einfacher ausgedrückt und das ganze in etwa so formuliert:
„Wenn ich aus einer Tonne Kohle erst Wärme, dann Strom, dann Wasserstoff und anschließend wieder einen flüssigen Brennstoff machen will, bleibt am Ende nicht dieselbe Energiemenge übrig. Und das Co2 wird am Ende dann auch noch verbrannt. Hömma, wat is hier los ?“
Genau diese Verluste muss man in die Rechnung einbeziehen. Für die Luftfahrt ist die Situation allerdings besonders. Ein Flugzeug kann nicht einfach eine große Batterie mitführen, wie das bei einem Elektroauto möglich ist. Flüssige Energieträger besitzen eine hohe Energiedichte und sind deshalb für die Luftfahrt weiterhin von großer Bedeutung.
Deshalb wird SAF von der Luftfahrtbranche als eine mögliche Möglichkeit gesehen, den Flugverkehr langfristig weniger abhängig von fossilem Erdöl zu machen. Das ist bei der derzeitigen weltpolitischen Lage durchaus verständlich. Die grundsätzliche Idee ist also nachvollziehbar. Nur: nachvollziehbar bedeutet noch lange nicht wirtschaftlich !
Bei diesem emotional aufgeladenen Thema mit teilweise irrer vorgetragenen Argumentationslogik von sog. Klimaaktivisten lohnt sich wieder einmal, einen genauen Blick auf die Größenordnung zu richten. Wir halten wiederholend fest:
CO₂ ist ein natürlicher Bestandteil der Atmosphäre. Die heutige Konzentration liegt bei ungefähr 424 ppm, also rund 0,0424 Prozent. Das klingt nach sehr wenig und ist es auch.
Und tatsächlich handelt es sich um ein sogenanntes Spurengas. Gleichzeitig ist CO₂ für das Leben auf der Erde unverzichtbar. Pflanzen benötigen es für die Photosynthese. Ohne CO₂ gäbe es keine pflanzliche Biomasse und damit auch keine Grundlage für unser heutiges Ökosystem.
Die entscheidende wissenschaftliche Frage ist deshalb nicht, ob CO₂ überhaupt eine Wirkung auf das Klimasystem besitzt. Dass Treibhausgase die Strahlungsbilanz der Erde beeinflussen, ist physikalisch seit langer Zeit bekannt. Die kontroversere Frage lautet vielmehr:
Wie groß ist der menschliche Einfluss auf das gesamte Klimageschehen – und wie stark wirken daneben natürliche Faktoren?
Hier gibt es unterschiedliche wissenschaftliche Einschätzungen.
Die großen internationalen Klimaberichte, darunter der IPCC, kommen zu dem Ergebnis, dass der menschliche Einfluss auf die jüngste Erwärmung vorhanden, die Höhe jedoch unklar ist.
Andere Wissenschaftler gewichten dagegen andere Einflussgrößen stärker. Genannt werden unter anderem Veränderungen der Sonnenaktivität, Ozeanzyklen, Wolken, Wasserdampf und verschiedene Rückkopplungseffekte.
Zu den bekannten Kritikern beziehungsweise Vertretern abweichender Einschätzungen gehören beispielsweise der Atmosphärenforscher Richard Lindzen der Physiker Prof. Dr. Sharif sowie der deutsche Physiker Prof. Dr. Horst-Joachim Lüdecke.
Sonne, Atmosphäre, Ozeane, Wolken, Wasserdampf, Eisflächen und verschiedene Rückkopplungen stehen miteinander in Wechselwirkung. Die Konzentration eines einzelnen Gases beschreibt deshalb noch lange nicht das gesamte Klimageschehen.
Besonders genau sollte man deshalb beim medial aufbereiteten und bis zur Besinnungslosigkeit wiederholten Begriffs der sog. „Klimaneutralität“ hinschauen.
Denn wenn aus CO₂ ein synthetischer Kraftstoff hergestellt wird und dieser anschließend im Flugzeug verbrannt wird, entsteht wiederum CO₂. Das CO₂ ist also nicht verschwunden. Der entscheidende Unterschied besteht darin, woher der Kohlenstoff stammt.
Bei normalem Kerosin wird Kohlenstoff aus fossilem Erdöl aus dem geologischen Speicher geholt und zusätzlich in den heutigen Kohlenstoffkreislauf eingebracht.
Bei einem synthetischen Kraftstoff soll dagegen bereits vorhandener Kohlenstoff wiederverwendet werden. Das kann einen klimapolitischen Vorteil haben.
Aber auch hier muss die gesamte Prozesskette betrachtet werden. Wenn beispielsweise große Mengen Strom benötigt werden und dieser Strom nicht tatsächlich aus zusätzlichen erneuerbaren Quellen stammt, sieht die Klimabilanz schon anders aus.
Deshalb müsste eigentlich eine ganz einfache Zahl auf den Tisch:
Wie viel CO₂ wird durch die Herstellung eines Liters SAF tatsächlich vermieden – und wie viel Energie wird dafür benötigt?
Diese Zahl sollte jeder Bürger nachvollziehen können.
Dabei hat Carbon2Chem durchaus etwas Interessantes vorzuweisen.
Die Idee, industrielle Abgase nicht einfach als Abfall zu betrachten, sondern daraus wieder Rohstoffe zu gewinnen, ist grundsätzlich spannend.
Gerade für eine Region wie das Ruhrgebiet könnte das Bedeutung haben. Denn hier stehen noch immer große industrielle Anlagen. Stahl, Chemie und Energie gehören zur industriellen DNA des Reviers.
Vielleicht liegt darin tatsächlich eine Chance:
Nicht jede Industrieanlage muss verschwinden. Vielleicht kann sie technisch so verändert werden, dass aus bisherigen Abfallströmen neue Produkte entstehen.
Das wäre eine echte industrielle Leistung. Aber auch hier gilt das alte Prinzip aus dem Bergbau:
Entscheidend ist, wieviel verwertbare Tonnen zu Tage gehen. Taubes Gestein zählt nicht.
Und bei Carbon2Chem heißt das: Was kostet eine Tonne Produkt? Wie viel Energie wird verbraucht? Wie groß ist der technische Aufwand? Wie lange halten die Anlagen? Wie hoch sind die Wartungs- und Betriebskosten?
Und vor allem: kann das Verfahren irgendwann ohne dauerhafte staatliche Unterstützung bestehen?
Ob Duisburg tatsächlich zu einem neuen Innovationszentrum für synthetische Kraftstoffe wird, lässt sich heute noch nicht seriös beantworten. Die Technik ist interessant. Die Idee ist nachvollziehbar. Die Forschung ist berechtigt.
Aber das Projekt ist noch lange kein Beweis dafür, dass synthetisches Kerosin im großen Stil wirtschaftlich hergestellt werden kann.
Und deshalb sollte man auch mit dem schönen Begriff „Innovations-Hub“ vorsichtig umgehen. Ein Forschungsprojekt darf scheitern. Das gehört zur Forschung dazu.
Bei 50 Millionen Euro Steuergeld darf man aber zumindest erwarten, dass am Ende offen und ehrlich Bilanz gezogen wird.
Denn vielleicht entsteht in Duisburg tatsächlich eine wichtige Technologie für die Zukunft der Luftfahrt. Immerhin tüftelt man an diesem Projekt bereits seit 2016.
Vielleicht stellt sich aber auch heraus, dass der Weg vom Hüttengas zum Kerosin energetisch und wirtschaftlich ein sehr teurer Umweg ist. Das sollte nicht durch politische Schlagworte entschieden werden.
Am Ende zählt die Rechnung. Und da hat die Kohle und (trotz derzeit hoher Preise) das Öl immer noch „die Nase vorn.“
Glückauf !
Quellenhinweise:
WAZ vom 05.09.2026; focus-online.de vom 21.08.2026; Frankfurter Rundschau vom 15.06.2026; Vattenfall.de (o.J.); klimaschutz-portal.aero (o.J.); umsicht.frauenhofer.de (o.J.): thyssenkrupp.com vom 18.08.2026 sowie RK-Redaktion vom 21.09.2026
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